元旦剛過，中國華北與東北大部分地區(qū)出現(xiàn)了強降雪天氣,。北京的日降雪量甚至創(chuàng)出近60年來的同期之最,。受此影響，北方交通嚴重受阻,。截至日前,，共有8個省（市,、區(qū)）15條高速公路,、3條國道局部關閉，上千架航班或延誤或取消,。奇怪的是,，來自鐵路的受阻信息不多。為什么,？
綜合起來看,，這場大雪其實下出了中國交通建設突出的結構性問題，下出了公路與航空運輸的“嬌嫩與金貴”,，下出了鐵路的優(yōu)勢,。尤其是在“鐵（路）、公（路）,、機（場）”結構上反映出來的經濟效益,、社會效益與環(huán)境效益問題，更值得反思,。
先來看一組數據,。據國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，1990年中國的公路里程為103萬公里,，其中的500公里是首次出現(xiàn)的高速公路,。經過20年建設，到2008年中國的公路里程迅速上升至373萬公里,，翻了三番,；而高速公路的建設更為驚人，里程為6萬公里,，20年翻了十倍,。
再來看民航和鐵路的情況。1990年中國的民航航線里程是15萬公里,，到2008年快速上升至246萬公里,，20年增長16倍,。而同期的鐵路建設則非常緩慢。1978年,，鐵路營業(yè)里程為5萬公里,，1990年為5.
8萬公里，到2008年,，鐵路營業(yè)里程則緩步增長到8萬公里,。20年增長不到40%。
這組數據大致反映了近20年來中國鐵路,、公路,、航空這三大主要交通系統(tǒng)的建設情況與差異情況。這樣的建設布局是不是最優(yōu)的選擇或次優(yōu)選擇呢,？不妨從經濟,、環(huán)境與社會效益這三個方面來檢視一下。
從經濟效益看,，這種“鐵,、公、機”比例架構是最值得商榷的,。據專業(yè)人士介紹,，在中國，鐵路,、公路與航空的單位運輸成本之比大致為1比6.4比9.35,。鐵路建設用地為四車道高速公路的1/2，完成單位運輸量所占土地面積為公路的1/10,。能量消耗為公路的1/3,。如果采用電氣技術,，鐵路運輸從北京到天津的人均耗電量只有1.5度,，單位能耗僅為波音747飛機的3%。
也就是說,，這20年來,，發(fā)展速度最慢的鐵路運輸，恰恰是成本最低,、能效最高,，土地占用最少的運輸形式。尤其是對土地的節(jié)省,，其意義已超越經濟,。更不用說這三種交通形式之間，其實際運能與道路利用率和維護成本了,。比如,，這次大雪就有18條高速路與國道封閉，參與搶通人員多達8萬多人次、動用機械18000多臺次,。在大雪面前,，鐵、公,、機誰更嬌嫩,，立馬可判。
從社會效益看,，這種“鐵,、公、機”架構同樣也值得反思,。據統(tǒng)計,，改革開放30年來，中國全社會的貨源總量從1978年的24.9億噸增長到2008年的259億噸,，翻了近十倍,；客運量從25.4億人次增長到287億人次，也翻了超過十倍,。而鐵路運輸在與公路,、航空、水運,、管道等運輸媒介的競爭中,，承擔的貨運與客運量分別為36%和32.4%。
也就是說,，近30年來,，投資力度最小、發(fā)展速度最慢的鐵路系統(tǒng),，正在承擔著超過全社會三分之一的貨運和客運業(yè)務,。特別是它的服務人群，主要是占人口比重最大的中低收入者,，而高速公路上跑的轎車,、航空運輸中乘坐的客人則很少有低收入者。換句話說,，這些年來,，用于交通建設的大量投資，更多地服務了少數高收入群體,。其社會效益如何,，誠可一議。
另外,，再從環(huán)境效益看,，目前的“鐵,、公、機”架構對環(huán)境的影響,，更值得反思,。據介紹，在交通事故對環(huán)境污染的外部成本中,，鐵路占1.9%,，航空占6.1%，公路占91.5%,。在減排方面,，鐵路運輸每公里碳排放約為汽車和飛機的1/6和1/3至1/20。而每年占總量33.6%的運輸類石油消費中,，主要都用于公路與航空運輸,，不僅有大量的減排問題，更有對石油消費的可持續(xù)性問題,。
也就是說,，又“嬌嫩”又“金貴”的公路與航空運輸，不僅有代價大,、成本高,、服務人群少的問題，還有一系列環(huán)境問題,。不僅很難做到全天候服務,，而且一年中，總會有幾次“撒嬌”,，為了掃雪清障,，還需要大量投入。比如,，這次大雪,，僅在華北部分地區(qū)就已經布撒了29460噸融雪劑、104936方防滑料,、2950噸融雪鹽,。這些化學物質對土壤和水環(huán)境會有什么影響,？都是問題,。
由此觀察，正在加大力度實施的“鐵,、公,、機”建設，真需要反思一下,。
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