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限行作為一項公共政策，必然像硬幣一樣存在正反兩面,，有收益必然有成本,，在考量是否繼續(xù)限行的時候，必須綜合權(quán)衡整體收益與個體成本,，才能進行科學(xué)決策,，給每個人、每個群體以最大的公正,。
4月10日即將臨近,，北京是否繼續(xù)推行限行措施引發(fā)激烈討論。昨天,，北京交通發(fā)展研究中心公布了一份研究報告,，詳細(xì)列舉出限行給北京道路交通運行,、城市客運、空氣質(zhì)量等方面帶來的“利好”：限行期間,，北京早晚高峰路網(wǎng)速度比“無限行”期間提高15.6%和13.8%,，工作日五環(huán)內(nèi)“122”擁堵接報警下降27.6%，交通擁堵指數(shù)從7.54“中度”,，下降到5.15“輕度”,；限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸,，等等,。
一系列詳實的數(shù)據(jù)，讓人對限行給北京社會生活帶來的巨大收益一目了然,，實際上,，這也是“挺限”民意的現(xiàn)實依托所在———本報昨日報道，一份調(diào)查顯示,，80%以上的受訪市民表示支持繼續(xù)限行,，而其他機構(gòu)的民意調(diào)查結(jié)果也基本大同小異。
然而,，遺憾的是,，我從公布的報告中，沒有看到為限行付出的成本尤其是市民個人付出的成本調(diào)查數(shù)據(jù),。
限行作為一項公共政策,，必然像硬幣一樣存在正反兩面，有收益必然有成本,，在考量是否繼續(xù)限行的時候,，必須綜合權(quán)衡整體收益與個體成本，才能進行科學(xué)決策,，給每個人,、每個群體以最大的公正。
所謂限行的成本,，并不是飄渺虛空的,，它完全可以量化，寫在研究部門的報告上,。這種成本無非包括兩方面：
其一,，限行是一種長期的交通管制措施，而管制必然是有成本的,，政府相關(guān)部門必須投入不菲的人力物力來維持這一管制的運作,，如城區(qū)加強管理機構(gòu)和執(zhí)法力量，增加相關(guān)設(shè)備等，這些增加的成本最終則通過納稅人繳納的稅款來支付,。
其二,，限行限制了汽車所有人或所有企業(yè)車輛的使用，給他們帶來了許多“麻煩”,。從經(jīng)濟學(xué)上講,，麻煩也是一種成本，它會降低經(jīng)濟的運行效率,，減少財富的創(chuàng)造,，進而增加整體的社會運行成本。
實際上,，許多事例都反映出這一成本,，例如昨天《新京報》采訪的某通信公司李女士表示，每周自家車不能上路的那一天,，她都要多出53元的打車開銷,，如果繼續(xù)限行，她不得不買第二輛車,。這每周53元或添置新車的費用，正是限行給個人帶來的有形成本,。相對于個人,，限行對于企業(yè)的影響更大，例如,，奧運限行期間,，北京的物流行業(yè)遭遇了一場寒冬，此后雖然改為尾號限行,，但對于物流業(yè)的影響依然不小,。把無數(shù)受影響的個人和企業(yè)匯聚在一起，這一塊的成本非�,？捎^,。
因此，是否繼續(xù)限行,，政府在作出決策之前,，有必要委托研究機構(gòu)全面評估限行的成本，并向社會公布,。如此,，將收益和成本兩相比較，就很容易得出限行是否該繼續(xù)的結(jié)論：若限行的成本太高,，對整體的社會經(jīng)濟運行負(fù)面影響巨大,，就可以考慮取消限行；若限行的成本雖較高,，但相對于龐大的收益,，基本還算經(jīng)濟,，不妨可以對限行措施進行調(diào)整，使之更寬松,，更具靈活性,，最大限度地減少對個人和企業(yè)帶來的困擾；若限行的成本較低,，遠(yuǎn)少于所獲得的社會收益,，那即使損害一些人的利益，但基于全體市民的福祉,，就有理由繼續(xù)堅持(可對這些人進行必要的補償),。
其實，任何一個關(guān)乎經(jīng)濟民生的決策,，都是兩弊相衡取其輕,，兩利相權(quán)取其重的結(jié)果，我們需要為限行更詳細(xì)全面地算一筆“賬”,，這筆賬也是民眾需要了解的,，惟有建立在此信息透明的基礎(chǔ)上，民意才能稱得上真實,、理性,。固然，算出這筆賬需要一個過程,，會導(dǎo)致決策的拖延,，可這并非壞事，相反,，那種快刀斬亂麻的決策模式,，才是需要警惕和避免的。 |