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奧凱停飛事件令民營航空的經(jīng)營廣受質(zhì)疑,。由于奧凱停飛事件造成了較大的社會負(fù)面影響,，因此有觀點認(rèn)為，這表明民營航空公司在體制上存在先天不足，需要對航空業(yè)的準(zhǔn)入機(jī)制嚴(yán)加控制,。
這種觀點失之草率,。應(yīng)該看到的是,，在夾縫中生存的民營航空公司雖然未能擊碎我國航空業(yè)的壟斷堅冰,，但畢竟在業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了“鯰魚效應(yīng)”，令消費者得以享受低價航空服務(wù),。奧凱停飛事件更應(yīng)被看成一個企業(yè)個案,，而不能因此喪失對民營航空企業(yè)整體發(fā)展的信心。
2005年3月飛上藍(lán)天的奧凱航空首開我國民營航空業(yè)的先河,，如今又“率先折翅”令人嘆惋,。公司內(nèi)耗最終將奧凱航空推向了停飛的窘境，并最終殃及許多乘客的切身利益。內(nèi)部管理不善,，是導(dǎo)致停飛事件的主要原因。但這一個案不應(yīng)被推及到整個民營航空業(yè),，對航空業(yè)采取行政準(zhǔn)入管制措施的市場結(jié)果,，往往是適得其反。
事實上,，嚴(yán)格的市場管制在發(fā)達(dá)國家的歷史上也曾經(jīng)歷,。1938年美國民航管理局曾視限制競爭為己任，認(rèn)為只有靠進(jìn)入和價格管制才能維持一個“公平”的利潤,。但1978年美國國會通過了《航空業(yè)取消管制法》,，允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國內(nèi)航線，可以自由地決定可承擔(dān)的運(yùn)價,。其結(jié)果是,，20世紀(jì)80年代，美國航空業(yè)為消費者節(jié)約了1000億美元的票價,，并使得成百萬原本無力支付飛機(jī)票價的美國人能乘坐飛機(jī),，每年給社會帶來200億美元的凈收益。
近年來,，民航總局也開始逐步放松航空業(yè)的準(zhǔn)入制度,，奧凱、春秋,、東星等民營航空公司陸續(xù)展翅藍(lán)天,，激活了產(chǎn)業(yè)競爭格局，許多消費者欣喜地享受到了低折扣優(yōu)惠,。航空服務(wù)日漸“平民化”也促使原本“朝南坐”的國有航空公司開始考慮如何提高服務(wù),、節(jié)約成本的問題。事實表明,，只要管理到位,，民營航空的低折扣服務(wù)也能為其帶來超越國有航空公司的盈利水平。例如,，目前我國航空公司平均客座率在75%左右,，但春秋航空卻可以維持在80%以上。今年第三季度,，經(jīng)濟(jì)形勢衰退令許多航空公司陷入虧損,，而春秋航空的盈利依然達(dá)到了200萬元。
奧凱航空雖然停飛,，但從積極角度看,，不僅能夠?qū)ν衅鸬搅己玫谋薏吆途咀饔茫瑫r更是民營航空企業(yè)逐步走向成熟的必經(jīng)歷程。同時,，對于民營航空公司的發(fā)展歧途,，需要管理部門思考的是，應(yīng)該給予民營航空更多的政策優(yōu)惠扶持,。畢竟,，一旦國有航空公司陷入困境，就會有財政注資方案適時推出,，而民營航空公司則只有靠自身能力才能夠渡過難關(guān),。資本屬性體制的不公平需要積極地修正，而不是進(jìn)一步地給予打擊,。 |