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山西省政府聯(lián)合河南和山東省目前正計劃投資千億修一條橫跨山西,、河南,、山東的鐵路貨運專線,。該計劃的預可研報告正在修改，之后將上報國家發(fā)改委,。然而,，與此同時，鐵道部也召集兩家設計院另做一套預可研報告,，并遞交國家發(fā)改委,。地方政府的報告中，鐵道部占股30%,，而在鐵道部的報告中則要求占投35%,。其實爭論焦點就是地方政府占據(jù)主導權(quán)還是鐵道部占據(jù)主導權(quán)，而更深層次的問題則是建鐵路到底要不要以市場為主導,。（8月26日《每日經(jīng)濟新聞》）
鐵道部占股30%還是35%,，相比雖然僅僅相差5%，但卻意味著鐵道部是否擁有否決權(quán),。鐵道部如果擁有否決權(quán),，那這條橫跨山西、河南,、山東的鐵路貨運專線將變成壟斷而不是市場化,。
客觀地說，鐵道部的壟斷對中國的鐵路發(fā)展是起著重要的作用,。但隨著市場化程度的提高,，壟斷不可能成為鐵路發(fā)展的惟一模式。事實上,，鐵路運用市場化模式已經(jīng)有成功的案例,。朔黃鐵路就是由神華集團、鐵道部、河北省共同出資的,，去年共贏利了50個億,，這得益于他們的市場化操作，即運用“多方投資,、合作建路,、優(yōu)勢互補”的合資鐵路建設與發(fā)展的新模式。
從目前來看,，鐵路的壟斷并不能使中國的鐵路騰飛,，更不可能包攬所有的鐵路發(fā)展。因為鐵道部的資金有限,，更重要的是,，鐵道部實行的還是計劃經(jīng)濟體制，這在當前已經(jīng)行不通了,。這條橫跨山西,、河南、山東的鐵路貨運專線,，從實際情況來看,，是必須要建的。
早在2006年,，國家發(fā)改委已下發(fā)
《關(guān)于山西能源建的指導意見》文件中明確提出“建設山西中南部煤炭運輸通道,。”并且已列入國家發(fā)改委鐵路“十一五”發(fā)展規(guī)劃,，交通運輸部列入港口“十一五”發(fā)展規(guī)劃,，山西“十一五”發(fā)展規(guī)劃。如果等待鐵道部的計劃操作,，不知道何時才會建成,。而真的讓鐵道部出資，也未必能夠建得成,，即使建得成,，在時間上顯然要推遲很久，這與當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展和實際需要是不相符的,。鐵路在市場化的操作之下,，會發(fā)展得更快更強更高。不僅使投資方受益,，還會使民眾受益,。相信每一個人都能夠深刻的領會“鐵老太”的真正含義。
鐵道部的壟斷性質(zhì)不可能被打破,，但鐵道部卻不能死抱“壟斷”不放松,。應該看到市場化的力量,。或許利用鐵道部的權(quán)力資源,，能夠留住這條鐵路的決定權(quán),，但以后的鐵路發(fā)展呢？
放手讓鐵路市場化,，鐵道部轉(zhuǎn)變壟斷思維,，不靠壟斷吃永久飯，這或許是好的選擇,。 |