7月8日,,國務院東北辦副主任宋曉梧在京表示資源稅方案基本成熟,,已獲決策層認可,但具體時間表還沒有定,。財政部經(jīng)濟建設司副司長曾曉安同日表示,,國家將結合當前形勢,不斷完善燃油稅的改革方案,,擇機開征燃油稅,。無獨有偶,6月17日,,財政部副部長張少春也作出類似表述,,擇機出臺資源稅改革方案和燃油稅,研究開征環(huán)境稅,,以加大節(jié)能支持力度,。這些言論被市場認為是為開征資源稅和燃油稅進行“吹風”,其重要的目的是為了推動節(jié)能減排,。
“具體時間表還沒有定”——顯然,,開征資源稅和燃油稅在現(xiàn)階段還僅限于“吹風”而已。原因在于當下通脹壓力依舊存在,,CPI沒有明顯下行的趨勢,。開征資源稅和燃油稅將會進一步抬高煤炭等資源以及燃油的價格,終端消費者將因此承受更大的壓力,。眾所周知,,通貨膨脹對底層消費者造成的壓力要遠大于離權力中心較近的部門。通脹壓力層層傳導至底層時,,底層消費者由于缺乏有效的規(guī)避途徑,,壓力就會擴大。例如,,煤炭行業(yè)完全有能力將增加的資源稅成本轉嫁給下游行業(yè),繼續(xù)推高煤炭價格,。如果煤炭價格進一步上漲,,無疑將增加通貨膨脹的壓力。因此當存在較大通脹壓力的時候,,并不是開征資源稅和燃油稅的好時機,。 即便可以開征資源稅和燃油稅,,決策層也因循守舊,這會影響征稅對環(huán)保的促進作用,。決策層的思路是政府征稅,,一面可以減少消耗,另一面可以有更多財政收入用于環(huán)境保護,。但這可能只是一廂情愿的算計,。事實上,因為征稅會提高企業(yè)的成本,,也會影響底層消費者,,所以征收所得的部分稅收會轉而用于補貼。 而征稅和補貼都需要成本,,并且稅收涉及多個部門的利益博弈,,難免造成效率損失。以燃油稅為例,,就涉及交通運輸部和財政部的利益劃分問題,。在燃油稅出臺之前,巨額的公路養(yǎng)路費都是由交通運輸部收管,,但開征燃油稅,,就意味著取消養(yǎng)路費,利益將從交通運輸部轉到財政部,。顯然,,交通運輸部不會輕易放棄其利益。 即便部門利益可以得到協(xié)調(diào),,征稅之后如何補貼又是一個大問題,。如補貼生產(chǎn)企業(yè),需要考慮如何公平對待央企和民企,。在資源生產(chǎn)這一領域,,不管是政府支持力度還是政策傾斜程度,都對央企比較有利,。同時在宏觀調(diào)控受通脹壓力趨于緊縮之時,,央行不斷調(diào)整存款準備金率,對民企融資的影響很大,,而央企憑借特殊地位其貸款反而不易受影響,。所以如果只補貼央企而不補貼民企,可能會擠壓民企生存空間,,進一步加劇央企在資源生產(chǎn)領域的壟斷性地位,。如此一來就可能造成對央企“邊收稅邊補貼”的怪現(xiàn)象,除了浪費行政資源外,難有改善之處,。另外,,如果補貼終端消費者,又存在如何認定消費者的補貼資格問題,,尤其補貼額度在城鄉(xiāng)分配和東西部的分配上,,如何平衡將是對決策層的重大考驗。而分配不公容易造成社會不穩(wěn)定,。 征收資源稅和燃油稅意在減少對資源和燃油的消耗,,達到節(jié)能減排的目的。但在政府進行補貼的條件下,,對節(jié)能減排的促進作用就會大打折扣,。實際上,征稅再補貼模式很有可能造成央企獲補貼,、終端消費者承受轉嫁的稅收成本的局面,,而央企造成的污染可能遠遠超過終端消費者造成的污染。也就是說,,“征稅再補貼”的套路不一定能減少污染,。 在通脹壓力與補貼并存的情況下,開征資源稅和燃油稅可能加劇通脹,,會對底層消費者造成福利損失,;同時由于補貼的存在會影響稅收對環(huán)保促進效應,也會造成損失,。盡管開征資源稅和燃油稅對環(huán)保有促進作用,,但需要比較的是近期開征資源稅和燃油稅造成的損失與未來的環(huán)境收益折現(xiàn)值之間的大小。如果造成的損失還大于預期的收益,,那么恐怕就不宜開征資源稅和燃油稅,。從長期來看,開征資源稅和燃油稅是否有利于環(huán)境保護,,取決于市場化改革的推進和政府體制改革的深化,。前者意味著市場主體要平等參與市場競爭,央企要去行政化,,與民企同等待遇,;后者意味著多頭管理的局面亟待變革。 |