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具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21支線飛機在上海飛機廠正式啟動總裝,。 本報記者 張海峰攝
| 造飛機,，需要的是“專才+極高的團隊管理水平”，而不是“全才+一般的團隊管理水平”,。
上周,，無疑是上海航空工業(yè)近10年來最風(fēng)光的一周,，兩次盛大的儀式，讓坐落在大場的上海飛機廠熱鬧起來,。
先是上海飛機廠為波音代工的第1000架平尾交付,，經(jīng)過多年努力，上海飛機廠已經(jīng)能月產(chǎn)24架波音平尾,，目前還有500架的訂單等待交付,。“我們還在洽談未來更多的合作”,，上飛廠負責(zé)人表示,。
之后兩天，我國自主知識產(chǎn)權(quán)的新支線飛機———ARJ21在上海飛機廠開始總裝，這一經(jīng)歷諸多困難如今終于進入總裝程序的新支線飛機,，有望在上海飛向藍天,，上飛廠ARJ21總裝廠房一期完成后，將形成年產(chǎn)30架的生產(chǎn)能力,。
但無論是波音平尾交付還是新支線飛機總裝儀式,，大家議論最多的還是讓人向往的大飛機項目。在波音平尾交付儀式的新聞發(fā)布會上,，在四位媒體記者的提問中有3個是問關(guān)于大飛機項目的,，關(guān)注程度可見一斑。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)測,，如果國家正式啟動民用大飛機項目,，上海乃至整個中國民用航空工業(yè)將開始三條線作戰(zhàn)：一是與波音、空客合作代工零部件,；二是ARJ21飛機的總裝和批量生產(chǎn),；三是大飛機項目設(shè)計和總裝預(yù)研及隊伍建設(shè)。
中國民用航空工業(yè)三條線作戰(zhàn),，準備好了嗎,？
人才，最大瓶頸,？
為ARJ21鉚上第一顆螺釘?shù)氖怯兄?7年工齡的上海飛機廠工人蔣魁勝,，他參加過1986年開始的麥道82飛機總裝，有著豐富的經(jīng)驗,。
“目前,，像您這樣有豐富經(jīng)驗的人，在工廠一線占有多大比例,？”記者問蔣魁勝,。“大概有1/3吧”,，他靦腆地回答,。
然而，記者在兩個儀式現(xiàn)場發(fā)現(xiàn),，1/3比例或許還不到,，因為大多數(shù)員工都很年輕。
人才建設(shè)是一個難題,。上飛廠有關(guān)負責(zé)人告訴記者,，前幾年，航空工業(yè)企業(yè)太窮,，沒有生產(chǎn)任務(wù),，有時入不敷出,，使得許多人才流失了。為了留住人才,，改善待遇,，上飛廠已經(jīng)大幅提高了工資，即使這樣,，去年,，廠里職工月平均工資也只有2000元多一點。前兩年,，波音等國際巨頭與國內(nèi)航空公司紛紛成立合資維修企業(yè),，挖走了廠里不少技術(shù)高手和一線骨干，“跳槽過去,，工資起碼翻一番”,。
航空工業(yè)老專家，運10飛機的研制人之一的程不時也表露出對人才的擔(dān)心,。他說,，上世紀70年代，運10研制成功,，積聚了包括他們一代和他們的老師一代等幾代航空技術(shù)人員的智慧,，可在這之后，沒有新的型號來激發(fā)和提升這種技術(shù),，使得人才梯隊出現(xiàn)斷層,。
當(dāng)然，面對即將上馬的諸多項目,，包括中航第一集團在內(nèi)的航空工業(yè)企業(yè)都在抓緊儲備人才，“目前,，集團已經(jīng)成立專門的內(nèi)部培訓(xùn)學(xué)校,，加快培養(yǎng)新一代技工，同時探索新的機制留住人才”,，上飛廠一位負責(zé)人如此表示,。
一些業(yè)內(nèi)人士認為，在開始總裝ARJ21之后,，航空工業(yè)企業(yè)的職工待遇也很難有明顯改善,，畢竟ARJ21進入市場真正實現(xiàn)盈利還需要很長時間，而剛剛通過立項的大飛機進入商業(yè)運作就需要更長時間了,。在價值取向日益多元化的社會環(huán)境中,，航空工業(yè)企業(yè)如何吸引和留住人才，無疑是一個難題,。
管理,，能跟上嗎,？
在ARJ21總裝現(xiàn)場，許多領(lǐng)導(dǎo)都在發(fā)言中談到了“來之不易”四個字,，這不僅是指突破技術(shù)瓶頸不容易,，同時也指協(xié)調(diào)管理、按時推進的不易,。
熟悉情況的人都知道,，ARJ21啟動之后，曾被迫推遲總裝時間,，其中一個原因就是ARJ21雖然成立了中航商飛公司作為運營公司,，但分在四個城市生產(chǎn)不同部件，而且在全球采購諸多重要部件,，其中的管理和協(xié)調(diào)難度不小,。
航空工業(yè)老專家、當(dāng)年擔(dān)任過麥道82項目辦公室主任的施冠雄表示,，大飛機項目是否會采取ARJ21模式,，還沒有最終定論，但有一點可以肯定,，大飛機項目要利用好我國航空工業(yè)的現(xiàn)有基礎(chǔ),。可由于我國航空工業(yè)現(xiàn)有布局比較分散,，又有很長時間沒有總裝過飛機,，因而管理上會面臨很大考驗。他表示,，中國上世紀80年代引入MD82項目總裝時,，花了那么多錢，最大的收獲就是學(xué)到了許多管理知識,，可在麥道生產(chǎn)了35架之后,，接下去的MD90項目夭折，使當(dāng)時學(xué)到的管理經(jīng)驗也丟掉了,。
施冠雄向記者舉了個例子,，他們曾經(jīng)參觀過波音公司，從每個技術(shù)人員所涉及的領(lǐng)域來看,，我們比他們廣,；可從每一個領(lǐng)域的專業(yè)性來看，我們遠遠落后于他們,。一定程度上,，可以說我們是全才，他們是專才,，可造大飛機,，需要的是“專才+極高的團隊管理水平”,，而不是“全才+一般的團隊管理水平”。對于有著上萬個在不同地點生產(chǎn)的零部件而言,，飛機制造需要的是高效運轉(zhuǎn)的管理體系,，“能造好一架飛機，還顯不出水平,，難的是形成能夠保證每一架飛機質(zhì)量和效益的體系,。”
不少專家也認為,，大飛機制造既不可能是純市場體制下的行為,，也不可能是純計劃體制下的行為，它既需要行政力量又需要市場之手,，而在啟動前期更需要前者的力量,。
運10，能拋棄嗎,？
如同研制汽車需要以原型車為基礎(chǔ)一樣,，大飛機的研制，以什么為原型機,，也是一個繞不開的話題,。
老專家們希望能以當(dāng)年的運10為基礎(chǔ)。程不時告訴記者,，運10與大飛機沒有代溝,，總的框架還在，這個框架是一個可以利用的基礎(chǔ),，當(dāng)然,，電子設(shè)備、發(fā)動機等,，都應(yīng)該按照目前世界一流技術(shù)水平來采購更新,。施冠雄也同意程不時的觀點，運10飛機是可以作為原型機的,，殼體構(gòu)造布局可以借鑒下來，然后再根據(jù)現(xiàn)有材料,、標(biāo)準進行改進,，按照現(xiàn)有的技術(shù)條件，采購一流的設(shè)備,。
然而,，對于是否要重拾運10飛機的觀點，不少人持有反對意見,。有人說,，“運10已經(jīng)是過去了,，應(yīng)該翻過這一頁�,！庇腥苏f,，“運10是上世紀五六十年代的技術(shù)基礎(chǔ)，已經(jīng)過時了,，沒有價值了,。”有人說,，“當(dāng)時運10的下馬,，是由于各種環(huán)境條件造成的，雖然沉重,，但已經(jīng)過去,，重新以運10為模版，不利于大飛機項目建立符合國際水平的運營體制,�,！�
如果不以運10作為原型機，是否需要借助國外現(xiàn)有機型呢,？對于這個問題,，有專家也表示，目前技術(shù)日新月異,，是否一定要有一個原型機為基礎(chǔ),，其實也并不絕對，只要潛心研究,，做好集成創(chuàng)新,，可以孵化出全新的達到一流水平的設(shè)計方案。
不僅僅在設(shè)計方案上,，對于那些曾經(jīng)經(jīng)歷過運10歲月的人而言,，如何超越過去，以全新理念來運作大飛機項目,，都將是一個縈繞在航空工業(yè)人心中的問題,。
國務(wù)院常務(wù)會議通過大飛機項目的文告中有這樣一段話，“必須充分認識這項任務(wù)的艱巨性,，充分估計可能遇到的困難和風(fēng)險,，以百折不撓的決心和意志，堅持不懈的努力,，完成這一光榮的歷史使命,。”
或許,，對中國民用航空工業(yè)而言,，百折不撓的決心和意志,，是對運10精神的繼承，更是一種超越,。 |